過去の「Q&A」

過去の「Q&A」９

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エンジンかからん　
練習中、始めは、始動性が悪くなり、そのうちエンジンが掛からなくなってしまいました、急に暖かくなった日だったので、かぶったのだろうとおもい空キックプラグ交換をすること１時間、うんともすんとも言いません，火花の状態を、見てみると，出たり出なかったり，出ていても、とても弱いような気がします、プラグキャップだろう思い分解いましたが、異常ないようでした、次にレギュレターだろうと言うことになり友人の部品と交換しましたが、あいかわらずですどこか、配線が接触しているのかとおもい点検しましたが、それらしいところもありませんでした、キャブレターも、分解しましたが、ごみなど詰まってませんでした。
お手上げです、どうかおたすけを、00ＲＥＶ3です。

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Re: エンジンかからん　黒山一郎 - 2002/02/18(Mon) 08:23 No.167

　あんたねぇ、今までのこの＜Q＞&＜A＞のコーナーを全部読んでいますか？皆さん、聞く範囲では「別名で保存」とかの方法でここから引っ張り出してきて、キチンと仕分けして保存していて、読み返しているのです。ある人なんか、質問別にプリントして自分なりに本のようにしているそうです。多分そんなことはしていないでしょう。だって、アナタの質問は何度も何度も私はそれに対する対策はここで書いているのですよ。もう一度、すべてを読み直して、必要な分は取り出して保存してくださいね。

　という意地悪はこの位にして、簡単にもう一度説明します。

＜火花の状態を、見てみると，出たり出なかったり，出ていても、とても弱いような気がします＞

　ですが、日本電装は契約ライダー、チャンピオンはBeta Motor純正、NGKは自費購入の経験からいうと、同じ新品でも１年以上もつプラグもあれば、３日で終わるプラグもあります。メーカーの人に言わせると「製品の均一化をしているから絶対にそんなことはない」といいますが、よくそれをまじめ顔で言うよね、です。トヨタもニッサンも三菱もホンダも必ず同じ事を言いますが、車を新車で買った皆さんが一番知っているとおり「当たりはずれ」があるのです。

　この場合

1)　明るいところでなくて、その火花を確認するときには周りをウエスか何かで囲ってうす暗くしてみましたか？
2)　新品と交換したとは書いていませんが、新品と交換しましたか？
3)　周りを暗くした状態で、新品とその火花が弱いというプラグと、火花の強さを比べて見ましたか.？
4)　キックの回転と同じ回数プラグから火が飛んでいますか？
5)　一体アナタはなんの種類のプラグを使っているの？

＜プラグキャップだろう思い分解いましたが、異常ないようでした＞

　プラグキャップというのは、プラグの上に付いているゴムのふたというかかぶせるやつです。これって、分解したと言いますけど、どうやって分解するの？多分、プラグコードをねじって引き抜いてそのコードの先を見てまた差し込んだことを、プラグキャップ分解って事じゃないの？プラグキャップ単体は分解できません。

＜次にレギュレターだろうと言うことになり友人の部品と交換しましたが、あいかわらずです＞

　フライホイルの中にあるコイル(ジェネレーター)で発電している電気には２種類あって、単純に言うと「２個の発電機でそれぞれ種類の違う電気を２種類作っている」です。

1)　プラグに火を飛ばすための高圧の電気
2)　主にラジェター冷却用のフアン(羽根)を回すための電気であり、ついでに公道走行用のヘッドライトとかウインカーとかを灯ける低圧の電気

の２つです。

　あなたのいうレギュレターというのは、このうちの 2)の低圧用の電気を制御するものでして、プラグに行く高圧電気とは何の関係もありません。だから、レギュレターを交換しても相変わらずはその通りなのです。
　
　ついでに説明すると、ジェネレーター(発電機)は低圧12ボルト用として、まず「交流(AC)９ボルトから25ボルト」の範囲の電気を発電します。何故「９ボルトから25ボルト」までの範囲があるかといえば、それはエンジンの回転によって低回転だったら最低９ボルトだし、高回転だったら最高25ボルトになるからです。

　でも、この電気は交流のうえにボルトが安定しません。例えばヘッドライトは「直流で12ボルト」が最適なのですから具合が悪いのです。で、まずアナタの言う「レギュレター」で、交流のまま「16ボルト」以上には上がらないようにします。「16ボルト以上に電圧を上げないようにする」これがレギュレターの役目です。何故、16ボルトなのかは後で説明します。

　でも、この電気はまだ交流ですから直流に変換しないと、ファンのモーターやライトには使えません。順序として、まず交流のまま電圧を安定させ、その次に「電流変換器」に行き、そこで「交流(AC)」を「直流(DC)」に変換して、最後にやっと「直流(DC)９ボルトから16ボルト」になってヘッドライトやフアンの羽根が回せるのです。
　アイドリング回転では最低の９ボルトが得られるようになっていまして、常に９ボルトで安定させることは電気的にいとも簡単な.事ですが、ランプ(電球)が16ボルトまで切れないという設計ですから、高回転で16ボルトまで上がるように始めに出てきた「レギュレター」でコントロールしているわけ。だから16ボルトなわけ。電球が20ボルトまで耐えられるのなら20ボルトに設定するでしょうね。

　'00年Rev-3は、この「電流変換器」のなかの「電解コンデンサーとブリッジダイオード」の容量が少なくてよくパンクしましたが、'01年からは容量をアップしてきましたから大丈夫です。'99年以前のテクノは、形式が違いましてこの「電流変換器」のパンクはありません。
　私が中学生の時に模型工作にこりまして、ラジオやステレオを作ったりしましたが、この時の家庭用100ボルトを直流に変換するのが皆さんもう知らないでしょうけど「真空管」なのです、その後、トランジスターが出てきて、次にもっと小さなダイオードときて、ノーベル賞をもらった江崎玲於奈博士が開発したプラズマ級の電流を安定して変
換する「江崎ダイオード」となりましたが、これ以上は私の警察学校卒レベルの頭では理解できませんのでパスです。

　のような仕組みですから、皆さん勘違いしていることが多いのですが、Betaはどの機種でも、発電系統は「イグニッションコイル用」と「保安部品用」とは別発電しています。ようするに、ヘッドライトとかの電気系を全部灯けても、プラグに行く電気とは関係ありません。回転を落とすとライトは暗くなりますが、イグニッションコイル&プラグへの分配電気も少なくなっているわけではないのです。ただ、フアンは「保安部品用」の電気系ですから、全部つけると回転は落ちますよ。

汝、一本270円のBP5EYプラグにすぐ替えよ、幸福の花園はその先にある(ヨハネ15:9)

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Re: エンジンかからん　ほまれ - 2002/02/18(Mon) 09:43 No.168

大変失礼いたしました、過去のデータ全部よみます。
教えてくださったこと、全てやってみます。ありがとうございました。

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ブレーキペダルについて　
OOREV-3に乗るお父さんライダーです。最近中古でこのマシンを購入したのですが、リヤブレーキペダルを踏んだときにペダルが下方向だけでなく左方向にも移動して若干チェーンと接触するのです。これはもともとこのようなガタがあるものなのでしょうか？それともこのペダルの状態が悪いのでこのようにガタがあるのでしょうか。もし要交換であれば交換するつもりなのですが、その後のメンテナンス方法など、お教えください。よろしくお願いいたします。

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Re: ブレーキペダルについ...　黒山一郎 - 2002/02/16(Sat) 07:15 No.161

　100％以上の確率で、Ｒブレーキペダルアーム全体が内側に曲がっているうえに、多分、踏むところの鉄のブレーキペダルも上に上がっているです・・ね。

　テクノの時のＲブレーキペダルアーム取り付けは、単純に板に穴を開けてそこにボルトで止めている方式でした。これはガタが始めから出ているし、踏めば踏むほどその穴が大きくなってガタはひどくなります。Rev-3になって「やっと」この部分の取り付け方法がローラベアリングをはめ込んでガタのないようにグレードアップしてきました。

　左側にあるチェンジペダルと右側にあるＲブレーキペダルは、とにかく岩なんかに打ち付けてよく曲がります。だから曲がることを前提にして「可倒式ペダル」と「折れずに曲がる材質のアルミ合金」を使っています。チェンジペダルは曲がって変形しても形が単純ですから、現場でなんとかチェンジ出来るまでに曲がりをなおせばそれでOKですが、ブレーキペダルは形が複雑な上に打ち付けると、ベアリングで止めている部分と先っぽのフレームの部分の２カ所で押さえつけられて曲がりますから、ようするに「変な風」に曲がります。

　私達はチェンジペダルもＲブレーキペダルも曲がると、現場で工具なんかを使って「修正」せずに、必ず両方共に「交換」します。だから、Ｒブレーキペダルは先っぽの踏むところの鉄やスプリングの部分を含めて、すべて組み上げた状態で予備を持っています。で、その数はチェンジペダルもＲブレーキペダルも４つずつ持っています。同じく、左右のレバーも４つずつ持っています。これは車の中にではなくて、常にリュックサックの中にです。

　以前は現場で修正したりしていましたが、チェンジペダルはいいとしても、ブレーキペダルは始めに書いたように「変な風」に曲がっていますから、現場であれこれやっても絶対に元の位置形には戻りません。チェンジペダルは「チェンジさえ」出来たらいいですけど、ブレーキペダルは「踏めさえ」したらいいものではありません。前ブレーキは「マシンを止める」役目で、後ろブレーキは「マシンをコントロール」する役目のものです。ですから「踏めたら」それでいいのではないのです。キチンと元の位置にこないと、乗ることに具合が悪いのです。
　
1)　現場では修理をして元の位置に戻す時間よりも、交換する時間の方が同じか早い。
2)　そして確実に元の状態に戻る。
3)　工場に修正用のジグ(位置決め)を作ってあるので、曲がったまま持って帰りそれに合わせて修正すると100％元の形に戻る。
4)　現場で「変な風」に曲がったのを、さらにいじくってさらに「変な風」に曲げてしまうと、このジグで修正してもなかなか元の位置には戻らないことがある。
5)　練習後には必ずブレーキペダルを外して、グリスアップするのでそのはずして組み付ける手順がすごく早くなっているので、現場ではアッと言う間に交換が二郎君は可能である。私は飲み過ぎで手が震えるから遅い。

＜リヤブレーキペダルを踏んだときにペダルが下方向だけでなく左方向にも移動して若干チェーンと接触するのです。これはもともとこのようなガタがあるものなのでしょうか？それともこのペダルの状態が悪いのでこのようにガタがあるのでしょうか＞

・・・・ですが、これは中古ということで、多分、ブレーキペダルアームそのものがチェーンに当たってすり減って細身になっていると思います。それと、鉄の踏む部分には上からシャフトが差し込んでありますが、この差し込む相手のアルミ穴も太くなっているはずです。思い切って、今のやつは何かの時の「予備」として、ベアリングも含めてすべて新
品に交換する事をお薦めします。

＜その後のメンテナンス方法など、お教えください＞

・・・・ですが、これが一番大切なのです。練習後の整備では、ハンドルについている左右のレバーはめったにはずして掃除はしませんが、このＲブレーキペダルは毎回必ず取り外して掃除して、耐水性のネッチョリしたモリブデングリスを塗りつけて組み上げます。これは必ず毎日です。

1)　クラッチレバーも前ブレーキレバーも、渾身の力を込めて握っても、しょせん人差し指一本の力です。だから、その動く部分の小さなシャフトにはたいして力もかかりません。そのうえ、高い位置にありますから雨の日ドロドロを練習してもたいしては汚れていません。だから、外から水をかけて掃除して、その後に外から防錆潤滑スプレーな
んかを吹き付けて終わりです。

2)　Ｒブレーキペダルは、渾身の力どころか、右足に全体重をかけていきなり踏みつけることはあって当たり前の道具です。そのストレスや凄まじいものがあります。あげくに一番泥のかかる位置にありますから、とにかくドロドロです。これを、外から水をかけてブラシで洗って「ハイ終わり」でいいはずがないのです。

3)　クラッチレバーもブレーキレバーも少しの曲がりでも、見れば分かるし、指で握れば分かります。でも、Ｒブレーキペダルアームは分厚いブーツで踏む上に、その踏むブーツの位置がステップの必ず同じ位置で踏んではいません。ですから、大きな曲がりは別として、小さな曲がりはほとんど体感出来ないのが本当です。

4)　よくほら、びっくりするくらいに曲がったＲブレーキペダルで乗っている人がいて「あんた、これってすごく曲がっているけど気にはならないの？」と聞くと「別にぃ～」の返事を聞くことがあります。それは「少しずつ少しずつ」曲がっていっているから、分からないのです。私達が人生の下り道を「少しずつ少しずつ」下っていまして、その事に歳を取ってからでないと気が付かないのと同じです。

　ストレスの同じようにひどいチェーンは外から丸見えですから、掃除して外からグリスを吹き付けてよろしいですが、Ｒブレーキペダルの一番大切な動く部分は外からは掃除できません。「グリスアップする目的と曲がりを確認」するためにも、練習後は必ず取り外して掃除グリスアップしてやりましょうね。

取り外せ、すべてを明らかにして如来様にい抱かれよ(寛人如来3教5則)

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Re: ブレーキペダルについ...　ハセシュウ - 2002/02/17(Sun) 11:51 No.165

大変判り易いご回答、本当にありがとうございました。
早速部品を手に入れて交換いたします。その後のメンテナンスもご教示のとおり実践致します。もしまた判らなくなったらご質問させていただくかもしれませんが、どうぞよろしくお願いいたします。

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'99テクノでバック走行!?
初めまして、歴ばっかりのへタッピトライアラーのんです。
３～４ヶ月乗ってなかった’９９を久々に引っ張り出して週に１回のペースで４～５回乗ったんですが、半日走るとプラグが死んで、マフラーから「パ～ン！音」とともにエンスト・・・プラグを変えてしばらくはヨイのですが数時間乗るとまた・・・しまいには、エンスト寸前でガクガクッと「バック」しました！何が原因でしょうか？（デジタルCDIなのに・・・）

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Re: '99テクノでバック走行!?　黒山一郎 - 2002/02/17(Sun) 06:24 No.164

　これはそのマシンを見てみないと、何とも言えないものです。BetaはテクノでもRev-3でも基本的には同じエンジンですから、まず、プラグが死ぬことは考えられません。ましてや、'99年テクノは最後のテクノでして完成度が最高域に達したテクノですからなおさらです。

1)　まず、プラグを絶対に死なないNGKのBP5EYに替えてください。そのギャップは0.6ミリにして下さい。
2)　250でしたら、メインジェットは150番で、パイロットジェットは30番でやってみて、少しボトボトして濃ければパイロットジェットを27.5に交換してみてください。エアスクリュウ戻し量は１回転が基準で締めこんでも1/2までで、ゆるめて２回転付近までです。
3)　アクリーナスポンジの目詰まりさえなければ、このセッティングで絶対にプラグは死んだりしないはずです。けっこうな「一生慣らし運転」的な乗り方をしても大丈夫です。

＜マフラーから「パ～ン！音」とともにエンスト・・・＞

　ですが、それはチンタラチンタラ走っていてでしょうか(低回転)、それとも、ニュートラルにしておいてエンジンを空ぶかししたときになるのでしょうか(高回転)？　低回転なら点火時期が狂っているし、高回転ならプラグがおかしいですね。

　HONDA RTLのマシンのプラグが死にかけの時は、皆さん、ニュートラルにしてアクセル全開にしてプラグに気合いを入れています。この時にプラグは火がとんだり飛ばなかったりしていますから、燃焼室で火がつかなかったガソリンがチャンバーかサイレンサーの所まで来て、その熱で自然発火してこうなります。運が悪ければ、チャンバーの溶接部分がさけたりします。
　低回転の時に「パ～ン！音」とともにエンストすれば、それはまさに点火時期が狂っています。Betaの場合は、テクノであれRev-3であれ２つの原因で点火時期が狂います。

1)　アナタが言うところの「デジタルCDI」、ラポさん言うところの「ブラックボックス」、正確に言うところの「イグナイター」が、壊れた。初期のイグナイターはよく壊れましたが、今の、特にアナタの'99年のイグナイターは壊れることはめったにありませんが、これを壊すのは簡単でして、イグナイターから出ているプラグコードか青色の純正プラグキャップを他の「スーパーなんとか」という能書きのコードやプラグキャップと交換すると、必ずイグナイターは壊れます。
　それは、その純正のコードとプラグキャップの抵抗値にあわせてイグナイターを設定していますので、抵抗値にイグナイターが合わずに電気経路がおかしくなるのです。でもこの時はまったくエンジンがかからないわけではなくて、キックするとエンジンはかかるのですがすぐにエンストしてしまいます。そして、しばらくするとまったくエンジンはかからなくなります。

2)　フライホイルの位置決めをしているクランクシャフトの中にある「小さな半月キー」が欠けて、フライホイルの正しい位置がずれて点火時期が狂っている。大きく点火時期が狂うとまったくエンジンがかかりませんが、少しのずれならパワーがなくなります。これは点火時期を遅くしたのと同じになりますからそうなります。それよりずれて点火時期が
上死点を越えるとパスパスとエンジンがかかったりかからなかったりし始めます。そして、低回転の時に「パ～ン！」とともにエンストします。

　点火時期の見方/調整の仕方はここでは本題ではないのでパスしますが、イグナイターが壊れたら交換しか方法がありません。でも、半月キーが欠けたのは元に戻せます。Betaの場合はこの半月キーがよく欠けますが、これはフライホイルが右側に付いて右回転しているのに、それを締めるネジが通常の右ネジになっているのが原因です。これの解説もここでは本題でないのでパス。

＜電気系といってもデジタルCDIなので友人のと付け替えてみましたが症状変わらずなのです＞

ですが、イグナイターのみ交換してのでしょう。一度、フライホイル/イグナイター/イグニッションコイル(コード、プラグキャップ)のすべてを交換してやってみて下さい。半月キーも正常として、点火時期もいじらず、それでも同じ症状なら、これは電気系ではありません。
　この場合は、キャブレターも正しくプラグは新品だとすると、あとは、進行方向に向かって左側のクランクシャフトオイルシールからわずかにギアオイルを吸っているか、クランクケースセンターパッキンが腐食して、同じくギア室からギアオイルをわずかに吸っているかのどちらかです。

　キャブレターをいくら正しくしても、ややボトボト気味でプラグが死ぬ場合は、この２カ所のどちらかの部分からわずかですがギアオイルを吸っていることがあります。年月おいたマシンはなおさらに可能性があります。

＜エンスト寸前でガクガクッと「バック」しました！何が原因でしょうか？（デジタルCDIなのに・・・）＞

　ですが、これはまさにイグナイターが壊れたそのものの症状ですね。その昔のトライアルマシンはすべてポイント点火でした。このポイント点火はタイミンングが合うと見事に逆転バックします。YAMAHATY250なんかわざわざ逆転防止器をはずしてバックさせて遊んでいまして、当時の私が乗っていたSUZUKIRL250Rは当時としてはめずらしく最初からCDI点火で逆転は絶対にしませんから、これを見てくやしい思いをしたことがあります。
　で、SUZUKIに言って、ポイント点火に替えてもらったことがありますが、バックをして遊べるんだけど、ポイント点火とCDI点火はプラグの火力が全然違って話しにならず、すぐに元に戻した記憶あり。

　のようですから、逆転したということは「イグナイター」がおかしいですから交換しかありませんね。

ぬしのごとく悔い改めるとマリア様にい抱かれ幸福の花園へみちびかれる(ガラテア5:22)

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Re:

有難うございます、ひと通りやってみます。

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