いきなりですが、持ち主は省略させて下さい。
写真の二郎君が持ち主ではありません。

BetaMotorは来年から、このRev-4Tでワークスライダー全員が世界選手権を走ると聞いています。
黒山選手のBeta契約時代は、Rev-3の市販シリンダー改造の270ccでした。ランプキンも同じです。スペシャルの280とか290ではありませんでした。
ということは、来年のBetaMotor契約ライダー全員が、この300ccで走ると考えられます。

写真は、交換した250ccのものです。

BetaMotorはRev-4Tに、スペシャルパーツをすでに販売リリースしています。

• 300ccのシリンダー
• 300ccのピストン
• 300ccのピストンリングkit
• 300ccのガスケットkit
• スペシャルカムシャフト
• スペシャルチタンバルブ4本
• スペシャルイグナイター
• オールアルミのスペシャルサイレンサー

今回、このすべてを交換しました。

エンジンをおろしたスケルトンのフレームで、二郎君メカに言わせると「2stは関係ないけど、4stはガソリンタンクが外れるか
外れないかで、エンジンを下ろす作業性が全然違う」そうです。

右がSY250Fのヤマハ製エンジンで、左が新開発のBeta/Rev-4Tエンジンです。かかえてみて、どっちが軽いかを悩まないといけないレベルでなくて、圧倒的にヤマハのエンジンの方が軽いです。

ちなみに以前、HONDA4stエンジンとも重さ比べをしましたが、これも余裕でヤマハの方が軽かったですね。

カムが見えてきました。DOHCシリンダーヘッドに比べると、OHCはおもちゃみたいです。右下の赤い引っぱる取っ手のは、先っぽがホースで直接エアークリーナーBOXへつながっており、始動の時とか何だかの原因で生ガソリンが燃焼室に入り込んで、なかなかエンジンがかぶってかからない時の為の武器です。

カムもはずしました。ヤマハ4stエンジンは、シリンダーとシリンダーヘッドは別々のボルトで止めてありますが、こいつは4本の長いボルトでシリンダーとシリンダーヘッドを貫通させて締めています。スーパーカブエンジンと同じ方式です。

写真左側はBetaカムシャフトで、一つのカムで2つのバルブを上下させます。歯車側のカムで吸気バルブ×2を動かし、手前のカムで排気バルブ×2を動かします。

ヤマハWRカムシャフトの手持ちが、吸気側のカムシャフト(写真右側)しかありません。ヤマハエンジンには、これと同じ大きさの排気側カムシャフトがもう一つあります。一つのカムで、それぞれひとつのバルブを動かします。吸気側は3つのバルブがあり、だからカムシャフトにも3つのカムがあるという次第。真ん中のカムの高さが低く角度が違うでしょう。この高さ角度で、吸気のタイミングをコントロールしているのです。

見かけ、大きさの大きいヤマハカムシャフトの方が重そうでしょ。でも、Betaのにもベアリングをつけて計ると、ほぼ同じ重さなのです。その理由は、Betaのは丸棒そのままのカムシャフトだけど、ヤマハのは肉抜きする部分はすべて肉抜きしてあるからですね。

300ccにパワーアップ完成したRev-4Tをテストする二郎君メカで、サービスマニュアルもパーツリストも何もなくて作業し、立派に性能を発揮したエンジンに自分で「うんうん、よしよし」と、完全にナルシストの世界に突入していたのである。